Montag, 09.09.2019
Professor Stephan A. Jansen über Mobilität und Urbanisierung

"Denkt nicht wie im letzten Jahrhundert"

Was bedeuten Urbanisierung und neue Mobilitätsformen für Familienunternehmen als Arbeitgeber? Was erwarten die Fachkräfte von morgen? Stephan A. Jansen, Professor für Management, Innovation & Finance an der Karlshochschule, spricht über falsche Hoffnungen, menschengerechte Städte und die Abkehr vom Automobil.
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Prof. Dr. Stephan A. Jansen gründete 2016 die „Gesellschaft für urbane Mobilität“ BICICLI Holding GmbH in Berlin.

 

Foto: Karlshochschule

Herr Professor Jansen, zum verbreiteten Bild des typischen deutschen Familienunternehmens gehört auch die dezentrale Lage. Trifft das Thema Urbanisierung die Familienunternehmen besonders empfindlich?

Zunächst mal liegt hier ein Irrtum vor, denn die Dax-30-Unternehmen sind nicht alle in den Großstädten, so wie auch die Familienunternehmen nicht alle in der Provinz sitzen. Da werden große Mythen erzählt, auch aus dem Heimatministerium. Fakt ist hingegen: Es gibt einen massiven Urbanisierungstrend, der nach den Angaben der Vereinten Nationen und den aktuellen Migrationsstromanalysen zumindest für die nächsten drei Jahrzehnte andauern wird. Aktuell leben 54 Prozent aller Menschen in Städten, bis 2050 werden es 70 Prozent sein. Vor allem international findet eine extreme Verdichtung statt, etwa in Südamerika oder Asien: Wir sprechen hier über Stadtkonzepte mit bis zu 50 Millionen Einwohnern.

Wie ist die Situation in Deutschland?

Etwas weniger drastisch, vor allem durch die polyzentrische Struktur mit Städten wie Hamburg, München, Köln oder Stuttgart. Doch auch für uns gilt: Man kann nicht auf ein mögliches Ende des Urbanisierungstrends warten. Das geht nicht wieder weg. Die Einwohnerzahl Berlins hat sich allein zwischen 1850 bis 1950 verachtfacht. Es gibt keinen einzigen Anlass zu glauben, dass das noch mal anders wird.

Dennoch versuchen viele Unternehmen außerhalb der großen Städte, aus der Not eine Tugend zu machen: Sie locken mit ländlicher Idylle, eigenen Wohnsiedlungen oder auch günstigen Baugrundstücken. Ist das eine veraltete Strategie?

Nein. Die Frage nach Wohnraum und Mobilität mit der eigenen Wachstumsstrategie an den jeweiligen Standorten zu verbinden hat bei Familienunternehmen eine lange Tradition. Das ist im Grundsatz nach wie vor ein geeignetes, sehr revitalisierungsfähiges Teilkonzept, um „New Work“, „New Mobility“ und „New Housing“ zusammenzubringen. Wichtig ist aber: Es geht heute nicht mehr um die romantisierte Unterscheidung zwischen Stadt und Land, nicht um Einzellösungen wie den Autobahnanschluss für Dörfer oder den Ausbau von ICE-Zugstecken auf Lokalbahnhöfe durch die Deutsche Bahn. Denkt das nicht so wie im letzten Jahrhundert! Wir müssen uns den urbanen Raum und die satellitenartigen Zuströme im Hinblick auf Arbeit, Pendler- und Lieferverkehre anschauen und dann vernetzte Strukturen des Arbeitens und Wohnens mit neuen Mobilitätskonzepten finden.

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Viele Unternehmen verlegen einen Teil ihres Geschäftes in Großstädte. Suchen junge Talente bald nur noch dort Arbeit?

Das ist nicht eindeutig zu belegen. Die Frage ist: Wann ist ein Arbeitgeber „magnetisch“, also attraktiv für Talent? Es wird tatsächlich schwer sein, den 23-jährigen Hipster mit dem richtigen Brillenmodell aus Köln oder Berlin nach Bad Mergentheim zu holen, auch wenn man noch so sehr mit Altersvorsorge, Sicherheit und Innovationskraft des Unternehmens lockt. Mit etwa 35 Jahren kippt das aber. Daher ist es klug von Unternehmen, zwischen verschiedenen Standorten hin- und herspielen zu können und auch noch die internationalen Standorte mitzudenken, um die Lebensbiografien von geeigneten Talenten begleiten zu können. Es gibt gute Gründe für Bad Mergentheim – aber auch für eine Hauptstadtrepräsentanz und Innovationsabteilung in Berlin.

Stichwort Künstliche Intelligenz: Wie bewerten Sie das Szenario, dass zukünftig auf dem Land automatisierte Prozesse stattfinden, während menschliche Intelligenz in den Städten sitzt?

Dahinter steckt die Frage, welche Berufe durch die Digitalisierung wegfallen werden. Darüber wird in der Wissenschaft heiß gestritten. Der aktuelle Befund ist paradox, nehmen Sie z.B. „autonomes Fahren“: Donald Trump hat Horrorszenarien verbreitet, dass dadurch allein in den Vereinigten Staaten 800.000 Leute arbeitslos werden. Tatsächlich aber leidet die Logistikbranchen im Moment unter massivem Fachkräftemangel. Wie wird sich das entwickeln? Dazu wage ich keine Hypothese – auch weil die Studien zu einseitig Arbeitsplatzverlust und nicht -veränderung abfragen.

Was kann man Unternehmern dann überhaupt empfehlen?

Sie müssen verschiedene Optionen schaffen und Dinge gleichzeitig ausprobieren. Die Diversifizierung der Standorte ist dafür ein gutes Beispiel. Es geht darum, die Arbeitsteilung zwischen Umweltbeobachtung, Wettbewerbsanalysen, Innovationsbereichen und der Produktion immer optionaler zu gestalten. Ostwestfalen-Lippe und Oberschwaben sind nicht automatisch Zentren für jedes Element in der Wertschöpfungskette. 

Die verdichteten Städte stehen vor dem Problem, Mobilität zu ermöglichen und zu gestalten. Wer sind hier die Treiber?

Zunächst mal ist klar, wer es nicht ist: Der Nationalstaat funktioniert nicht mehr mit Blick auf Mobilitäts- und Klimapolitik, auch weil die interministerielle Zusammenarbeit fehlt. Denn ein Verkehrsminister wird die Verkehrswende wohl gerade nicht leisten. Vielmehr wird sie in den jeweiligen Städten von den Bürgermeistern und den Senatoren selbst organisiert. Die letzte Habitat-III-Konferenz der Vereinten Nationen, bei der sich 40.000 Oberbürgermeister getroffen haben, war im Jahr 2016 in Quito. Die New Urban Agenda“, die dort verabschiedet wurde, macht klar: Der öffentliche Nahverkehr wird in Städten weltweit massiv ausgebaut und zwingend elektrifiziert werden. Er soll im „Modal Split“, also dem Mix aus verschiedenen Verkehrsmitteln, einen Anteil von 50 bis 60 Prozent erreichen. Hinzu kommt eine nie dagewesene Radwegeinfrastruktur, wie wir sie bisher allenfalls aus niederländischen Neubaugebieten kennen. Radfahrer bekommen einen Anteil von 30 Prozent am Modal Split. Das bedeutet eine deutliche Abkehr vom Primat der autogerechten Stadt. Der Rest ist Fuß- und emissionsfreier Autoverkehr. 

"Niemand ist vom Dieselmotor abhängig – das beleidigt unsere Kreativität."

Welche Rolle können Familienunternehmer bei diesen Veränderungen spielen?

Aus der Arbeitgeberperspektive ist der Handlungsbedarf im städtischen Kontext nicht so groß, hier geht es vor allem darum, sich auf die Situation einzustellen. Jeder Unternehmer, der einen Mitarbeiter nach Berlin schickt, lernt schnell: Bitte das Dienstwagenprogramm gegen ein Dienstrad-Leasing-Programm austauschen. Im ländlichen Raum dagegen liegt das originäre Problem eher darin, was Politikökonomen die „Theorie öffentlicher Güter“ nennen: Ist es sinnvoll, dass auf der Schwäbischen Alb noch im letzten Winkel ein Regionalbahnhof von der Deutschen Bahn betrieben wird? Wie legitimiert sich das? Sollte man nicht den U-Bahn-Ausbau in Berlin mit fünf Millionen Nutzern am Tag mehr fördern als Verkehrsmittel für 400 Menschen am Bodensee? Horst Seehofer will, dass die Dax-30-Unternehmen aufs Land ziehen, damit der Staat wieder einen Grund hat, dort die Infrastruktur aufrechtzuerhalten. Das beruht aber auf der irrigen Grundannahme, dass der Staat alles bereitstellen muss. 

Ist Mobilität kein Menschenrecht?

Doch, streng genommen seit Immanuel Kant schon, aber das ist saubere Luft beispielsweise auch – deswegen kann es ja auch Fahrverbote geben. Hier bestehen paradoxe Anforderungen: Mobilität für alle mit sauberer Luft für alle. Wir müssen neu verhandeln und abwägen: Was ist öffentlich, was ist privat? Wie können sich Familienunternehmen auch in dünn besiedelten Gebieten mit ICE-Bahnhöfen oder Flughäfen beweglich halten? Die Aufgabe für Familienunternehmer ist hier, sich über Public-Private-Partner­ship-Modelle Gedanken zu machen. Wenn die Strukturen nur noch von wenigen genutzt werden, muss man die Frage akzeptieren: Wollt ihr euch an den Kosten beteiligen? Diese Debatte ist noch ganz am Anfang. Aber sie kommt: Es wird Förderprogramme zum Infrastrukturausbau geben, wenn sich Unternehmen beteiligen. Beim Radverkehr beginnt es übrigens schon 2019. 

Wie schätzen Sie die bisherigen Bemühungen der Unternehmen in Bezug auf die Mobilitätswende ein?

Viele Familienunternehmen, mit denen wir bei BICICLI im Gespräch sind, stecken in der Mobilitäts- und Infrastrukturbedarfsanalyse. Auch da treten Widersprüche und Paradoxien auf, die gelöst werden müssen. Zum Beispiel sollen Fuhrparks elektrifiziert werden, obwohl man noch gar nicht weiß, wie hoch die Betriebskosten eines Elektroautos sind. Wir sprechen mit Personalabteilungen, die sich wegen ansteigender Fettleibigkeit und Krankenquoten mit den Themen Demographie und betriebliches Gesundheitsmanagement beschäftigen, während viele Mitarbeiter noch mit dem Auto bis in die Tiefgarage unter dem Fitnessstudios fahren. Wir sehen Firmen, die sich eine Nachhaltigkeitsstrategie geben, aber Flugreisen gegenüber Bahnfahrten begünstigen, weil Reisezeit gleich Arbeitszeit ist: So fliegt man dann doch wieder von Frankfurt nach München, weil es ein paar Minuten und damit Personalkosten spart. Das Problem haben übrigens auch die Bundesregierung und die Bundesverwaltung. Das ist Mobilitätspolitik des vergangenen Jahrhunderts! Immerhin sehen wir auch, dass inzwischen quasi jeder Geschäftsführende Gesellschafter einen Tesla fährt – das ist sozusagen der Mittelweg zwischen dem alten Statusbewusstsein und den kritischen Fragen der eigenen Kinder.

Viele Unternehmen fühlen sich durch die Abkehr vom Automobil bedroht.

Dieses Narrativ, dass wir deswegen in Deutschland bald in die nationale Insolvenz schlittern, ist einfach nicht wahr und eine Beleidigung unserer Kreativität. Allein 700.000 Ingenieursarbeitsplätze in Deutschland sollen direkt vom Dieselmotor abhängig sein, wie wir immer wieder lesen. Keiner ist vom Dieselmotor abhängig. Das sind ja gerade Ingenieure: Menschen, denen etwas einfällt. Ein Beispiel ist Mann + Hummel. Dort hat man gemerkt: Wir sind Weltmarktführer bei Ölfiltern für Dieselfahrzeuge – aber die werden ja bald gar nicht mehr gebraucht. Stattdessen entwickelt das Unternehmen nun Filter für Feinstaub und Stickoxide, die nicht mehr in Autos verbaut werden, sondern in Städten.

Ist die Lösung, sich auf Innovationsfähigkeit zu besinnen?

Es geht um Sprunginnovation, also Lösungen zu schaffen für Probleme, die in Zukunft aus aktuellen Lösungen entstehen. Es war schon vor zehn Jahren klar, dass China das Thema Batterietechnologie derartig im Griff hat, dass wir da auch langfristig nicht mehr landen können. Hier zu investieren ist ein aussichtsloser Kampf. Besser wäre, sich z.B. die Frage nach dem Recycling dieser Batterien zu stellen. Oder eben nach wirklichen Alternativen im Bereich Kraftstoffe und Flüssigkeiten für Batterien, damit deren Betankung keine Herausforderung mehr für Infrastruktur und Ladezeit darstellt. Da stehen die wirklichen Lösungen nämlich noch aus.